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高壓共軌試驗臺廠家對于電控單體泵的應(yīng)用及趨勢

2024-05-20  來自: 高壓共軌試驗臺 瀏覽次數(shù):1375

歐Ⅱ到歐Ⅲ的過程中,單體泵和高壓共軌一直是兩條平行的技術(shù)路線,都是通過電控噴油來實現(xiàn)燃燒的概率。在歐洲,由于柴油油品雜質(zhì)少、含硫少,因此對這兩個路線并無好壞之分,只是由于博世等廠家在共軌方面做了大量研發(fā),在不長的時間內(nèi),就把共軌系統(tǒng)做到可以滿足未來歐6的排放標準。高壓共軌試驗臺廠家的一位研究發(fā)動機的業(yè)內(nèi)人士說:“從這個意義上講,共軌已經(jīng)是成熟的技術(shù),而單體泵則還要在更高標準下經(jīng)受考驗,算是發(fā)展中的技術(shù)。” 

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高壓共軌試驗臺

不過,對于高壓共軌試驗臺廠家的內(nèi)場來說,單體泵在目前狀況下,卻幾乎是個非常不錯的選擇。它對發(fā)動機的改動非常少,只在油路系統(tǒng)做些變化。而且,EUI單體泵對油品質(zhì)量的忍耐程度比共軌系統(tǒng)好很多。由于一直沿襲前蘇聯(lián)的煉油模式,國內(nèi)柴油除了雜質(zhì)高之外,硫含量也非常大。目前,歐洲可以達到每百萬單位10~15個單位含量的硫(10~15PPM),在中國平均水平只有300PPM,北京的較好的水平也就是50PPM。

從歐洲的發(fā)展看,歐Ⅱ到歐Ⅲ和歐Ⅲ到歐4,不是一個量級的進步方式。歐Ⅱ到歐Ⅲ是質(zhì)的飛躍,發(fā)動機從機械式噴油變?yōu)楦咏?jīng)濟和電子噴油。歐Ⅲ到歐4則是在尾氣處理上增加一些顆粒捕捉器、催化劑之類,進一步提高排放和燃燒效率。

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